智駕前沿/智能駕駛從概念走到商業化\智能駕駛行業從業者 張海洲
2022年是智能汽車承前啟後的關鍵一年，也是行業心智開始走向成熟的一年。無論是從業者、投資人，還是站在第三方視角的行業觀察者，都能清楚地意識到，辨別一項好的技術、好產品的時候，創新性只是標準之一，更重要的是能否做到真正的產品化。換句話說，是否能夠實現標準化量產交付上車。
現在我們判斷智能汽車產業鏈的某家公司是不是「好公司」時，不僅要看它能不能把創意做出來，更要看它能不能把這個點子變成能批量生產的產品。因為做出幾件、幾百件玩意兒，與實現幾萬套、幾十萬套產品是完全兩個不同的概念，其中的工藝難度、生產水平、成本控制、市場前景完全不可同日而語。
汽車智能化在全球真正掀起浪潮，並成為汽車革命的一部分不過是近7至8年的事情，中美兩國走在了最前沿。在中國，這一浪潮與「大眾創新、萬眾創業」的興起基本合拍。這些年，太平洋東西兩岸爭先恐後，誕生了很多前所未有的新項目、新產品、新技術。
2015年谷歌在推出Project X，並在之後成為目前行業公認的L4級自動駕駛領頭羊Waymo公司；2016年以來，以小馬智行為代表的大批擁有中國血統的優秀L4級自動駕駛公司在硅谷成立，並在中美兩國同步布局研發、測試，隨後幾年在美國硅谷和中國一線城市推出包括Robotaxi自動駕駛出租車、Robotruck自動駕駛幹線物流、Robobus自動駕駛小巴等多種商業化試點。
隨着自動駕駛的發展，包括激光雷達在內的一些新型汽車配件出現，並開始被廣泛運用。車載芯片也迎來快速發展期，包括地平線、黑芝麻、芯馳科技在內的芯片公司出現，算力愈來愈大、表現愈來愈穩健的芯片開始在各家品牌汽車上運用。
然而，行業的樂觀情緒在近兩年明顯有所褪色，高級別自動駕駛公司面臨着一個共同的挑戰，即短時間內看不到實現大規模商業化落地的前景。無論是在中國還是美國，無論是Waymo還是它的中國同行，其推出的Robotaxi、Robotruck等產品均無法給公司帶來充足的現金流。L4級自動駕駛雖然看起來很美，但要成為被消費者大面積選用的商品、服務、交通方式，並走入大眾生活還有一段漫長的路。這對於企業、投資人來說是不可接受的。
但從另一方面來看，門檻和成本更低、民眾更容易接受的L2級智能駕駛技術（輔助人類司機駕駛），在這幾年中出現了一次規模不小的爆發期，特別是隨着造車新勢力在市場上取得的成功，L2級高級輔助駕駛功能也開始廣泛上車。據國際數據公司IDC近日發布的數據顯示，未來5年間，全球智能汽車的年出貨量複合增長率將達到16.8%。至2024年，全球智能汽車年出貨量將達到約7620萬輛。
量產能力受關注
L2級智能駕駛正成為汽車標配，也在近年帶起一些新賽道、新行業，以及一批行業領跑者和「隱形冠軍」。例如地平線打造的第三代征程芯片已在2022年全面量產交付，累積出貨量超200萬片；又如導遠電子在2022年已宣布通過數字化方式幫助智能車實現厘米級精度定位，並量產交付近50套相關軟硬件解決方案；再如以禾賽科技、速騰聚創為代表的中國公司這兩年競相推出體積更小、表現更穩定、一致性更高的激光雷達套件，在多個車型紛紛實現量產上車。
更需注意的是，一些L4級自動駕駛公司也在2022年明確改變戰略、降低身段，主動「降維」聚焦L2級別的技術供應商，小馬智行基於英偉達Drive Orin的車規級域控制器完成大規模路測就是個典型案例。
「洗牌」是2022年智能汽車行業的關鍵詞。儘管這一年對於部分L4級自動駕駛公司不是那麼容易。例如10月下旬，擁有福特、大眾兩大車企加持的ArgoAI在美國倒閉，這家明星公司估值曾高達70億美元，是行業公認的頭部企業。不過，自動駕駛行業在這個過程中獲得了難得的冷靜思考機會，找到了一條側重L2級智能駕駛的穩健發展之路。
在此過程中，行業標準也在發生一些微妙的變化。從企業傳播的角度來看，「融資」這一科技公司前幾年比較喜歡廣而告之的關鍵詞在2022年讓位給了「量產交付」、「車型定點」，因為後者會讓產業鏈上下游的企業看起來更有商業化前景，具有更廣闊的市場空間。這毫無疑問將在未來一段時間成為行業的主流心智。
