評估社會效益 優化「三隧分流」
余晶煒 政策研究員
特區政府去年實施「三隧分流」，包括於繁忙時間增加紅隧、東隧收費並降低西隧收費水平，旨在充分利用西隧的容量以緩解紅隧、東隧長期的塞車問題。而政府明年5月收回大欖隧道後，預期將同樣下調隧道費，吸引部分屯門公路車流以減輕後者壓力。「三隧分流」明顯縮短紅隧、東隧的車龍，令新界東、九龍中及九龍東居民獲益。但新措施亦導致西隧車龍延長，令新界西北及新界北居民乘車時間增加。今年4月，西隧平日的日均車流量增加18%，上午繁忙時段最長車龍由0.1公里大增至1.6公里，僅比同時段的紅隧車龍短200米。若考慮車流量、平均載客量及額外行車時間，「三隧分流」為紅隧、東隧帶來的交通增益或未能彌補使用西隧的巴士乘客及駕駛者的損失，導致不同地區之間的零和博弈乃至負和博弈。
屯門、元朗、上水地區往返港島的通勤時間一直較長。乘巴士上班的中基層居民不僅未能受惠於「三隧分流」的隧道費下調，更須耗費額外的交通時間。由於過海巴士路線寥寥可數，加上不少居民為節省交通費而購買巴士月票，若西隧交通惡化，他們或須額外付費改乘港鐵，或被迫在巴士上浪費時間。另一方面，降低西隧收費看似對私家車主有利，但也剝奪了他們便捷過海的唯一選擇。較低收費（或免費）和較高收費道路分別滿足「時間換金錢」和「金錢換時間」的駕駛者。但「三隧分流」後，私家車主即使因有急事而願意以金錢換取時間也別無選擇。現行定價策略打破市場區隔，甚至可能造成「無謂損失」，無法達至「柏利圖效率」（Pareto optimality）。若政府在收回大欖隧道後採取同一定價策略，社會整體效益或進一步受損。
政府宜量化評估「三隧分流」帶來的社會效益，包括將各地區居民的通勤時間增減及影響的人口納入考量，然後根據評估結果調整不同時段隧道收費，以在保持西隧暢通和提高利用率之間取得平衡。政府也應盡快擴大隧道口的道路瓶頸，以提升駕駛者及乘客的時間效益。此外，巴士和貨運車輛因運輸效率較高而「路面使用效益」高於大多數私家車。鑒於香港道路資源有限，政府應在全港推行「公交及貨運車優先」及按路面使用效益收費政策，限制較低路面使用效益的車輛通行，並對公共交通、貨運車輛大幅下調收費，同時推動巴士公司減少車資。
此外，政府應加強新界地區的交通網絡。鐵路方面，政府可考慮興建一條連接天水圍北、元朗南及錦上路的第二條中重型鐵路以縮短區內居民的通勤時間、避免洪水橋發展區落成後屯馬線不勝負荷。道路方面，應盡快興建十一號幹線以提高新界西北連接市區道路的容災水平，避免單一交通意外導致路網癱瘓。除了鼓勵居民多使用公共交通，也令使用公共交通跨區就業的中基層居民享受更便捷的交通，達至跨區、跨階層的「交通公平」並提高勞工產出，最終提高社會整體效益。
