政策建議/香港的士政策改革建議\胡恩威
早於1920年代，香港島已經有的士行駛，1926年的士服務擴展服務九龍半島。1964年起政府以招標方式公開拍賣的士牌照，競投者不限於的士公司，私人名義亦可。根據運輸署紀錄，1947年已登記及領牌的士數目為329輛，1973年增加至2536輛，及後1984年至15984輛。政府自1994年起停止增發市區的士牌，現存持牌的士總數為18163輛。
運輸署負責監管整體的士營運、管理和的士服務質素。運輸署發出的士牌照，透過牌照條例規管的士的營運，包括車齡，以及司機的服務要求。而的士收費調整則由運輸及物流局審批。的士發牌制度近二十年來沒有進行大改革，的士發牌制度需要跟隨科技與時並進。面對新科技出現，網絡預約出租汽車（網約車）挑戰、電能車的興起，整個的士生態需要推陳出新，可考慮以下四個重點：
第一，的士牌變成投資商品
政府自1994年起停止增發市區的士牌，限制的士牌照數量，在需求與供應的市場觀念下，導致的士牌「有價有市」，甚至成為投資產品。炒賣的士牌在2015年達高峰，牌價最高達723萬元。今年已回落至310萬元。的士牌變成了一個投資產品。車主透過的士牌的炒賣獲得利益、車行靠出租的士賺取收入，這是幾十年一直的經營模式。但的士是公共交通工具，向市民提供服務外，更協助推動香港旅遊業，而不是單純的投資產品。在發牌制度下，持牌人希望有合理的回報是合理的，但至少服務要達專業水平。近十年香港的士服務態度、「黑的」濫收情況被人詬病，引起社會各方面關注。
早前全港的士業再次申請加價，其中市區的士申請落旗加5元至32元，每次跳錶加2毫，加幅近17%，新界及大嶼山的士加幅都在一成以上，即引來不少市民的反對，有立法會議員直言「如果加價後服務好轉，大家都容易接受一些」。現時的士業一個「惡性循環」便是服務態度差，令很多人棄用的士，於是導致的士業收入減少，但申請加價後，卻又令乘客更少。的士業的回報和服務問題不應作為互相衝突的關係，箇中關鍵便是對現行牌照制度的檢視。
革新制度吸引年輕人入行
第二，「的士司機牌照」和「的士牌照」結合
要改變的士業向來的運作模式，需要檢討兩個問題：第一是的士司機考牌制度，第二是的士牌的發牌制度。「的士司機牌照」和「的士牌照」的關係要理順，有兩個考慮：第一，考慮是否「人車合一」？「的士司機牌照」和「的士牌照」兩者之間是否可以合併？讓的士司機「駕者有其車」？第二，擁有大量的士牌照的車主和車行，他們的定位應該是什麼？如何能夠透過有系統的模式去經營？這一方面，可參考鄰近地區的做法。近年內地的網約車服務，例如滴滴出行、享道出行、美團打車等，更加是配合科技，手機應用程式預訂、電子支付車資、配合電子地圖了解路面狀況提供服務。
第三，的士司機青黃不接
的士司機年齡出現老化現象。現時的士司機平均年齡是58歲。以公共交通工具統計，就70-79歲的年齡組別，香港的士司機有29754人，其次是私家小巴司機（22062人）及公共小巴司機（21214人）。而且整個的士業的運作模式仍停留在四十年前那種下午四、五點交更，每日駕駛十多小時的硬性工作形式，難怪少有年輕人願意入行。而的士司機青黃不接，亦會進一步引致駕駛安全問題和服務質素等其他問題。
故此有需要推陳出新，吸引年輕人入行。近年香港出現網約車Uber，就是因為當網約車司機有自由度、有彈性；而且車主和司機是一體的。更容易吸引年輕人入行。所以的士考牌制度有需要研究和革新。擁有大量的士牌照的車行，本身也應該主動和政府商量設立一個更新的體制。可以參考台灣地區經驗，當地有一些的士車隊是合作社模式，車隊只是中介角色，透過衛星定位方式，指派適合司機配對乘客。
第四，打擊「黑的」
大家留意在香港乘搭的士時候，司機座位旁的司機證，也缺乏嚴謹的認證。有時候的士司機證上的相片可能和正在駕駛的司機有很大的差別。那麼的士司機證本身是如何簽發？由誰認證？要解決「黑的」問題，打擊濫收車資、兜路劏客，的士司機的登記制度、驗證制度也需要檢討的，否則對香港旅遊業聲譽造成傷害。
對於香港的士業的未來發展，筆者建議：第一，考慮的士司機牌照和的士牌照的結合。第二，科技進步，應否開始研究「無人的士」的技術可行性？第三，服務融入大灣區。第四，網約車的問題。
近日Uber網約車和的士之間引起爭議，可借鑒新加坡的經驗，2021年新加坡資訊通信媒體發展局和總部設於新加坡的預約車應用程式Grab簽署「合作意向備忘錄」，因為Grab獲得新加坡政府的認證地位，所以Grab成為目前當地主流交通工具之一。
香港是一個國際城市，應該可容許合法網約車和的士同時經營。目前香港需要一個統一的數據平台，保障網約車和的士能夠在合理安全的規管框架下營運。
科技主導新營運模式
在新的士政策裏，科技是一個核心。除了整合大數據，還包括例如電動車。運輸署資料顯示，全港18163輛的士，當中4000輛為混能的士，而純電動的士只有五輛，佔全數的士少於1%。香港目前有超過3000輛的士車齡超過10年，有需要換新車。行政長官在去年施政報告中提出，2027年投入約3000輛電動的士。政府如何提升電能的士數量？就是需要誘因，例如更換電能車資助計劃。並需要有基礎建設，例如將部分油站轉型為快速充電站，這些都需要有規劃、藍圖和執行時間表。
現在很多年輕人不想當的士司機，其中一個原因是司機要花數小時到石油氣站排隊入氣，費時失事，構成一種入職障礙。特區政府是否可與比亞迪、Tesla、上汽名爵等電動車公司商討，如何提供更多價錢合理的電動車種類，讓司機選擇。
另外一個是樂齡的士服務，隨着社會人口老化，根據統計處推算，65歲及以上人口佔香港總人口的比例，將由2021年20.5%增至2046年36%。樂齡人士的交通需求將大量增加，但目前只有約四分之一輛可供輪椅上落之的士。未來這種無障礙的士的需求將大增，政府有需要制定指標增加相關的士的數量。
根據今年3月運輸及物流局在立法會公布的數據，現時全港約4700輛的士可供輪椅上落，佔全港整體約1.82萬輛的士約26%，其中市區無障礙的士有4196輛；新界無障礙的士有495輛；大嶼山無障礙的士則僅得6架。雖然政府在去年施政報告中已經提出，會預留5000萬港元資助業界購買可供輪椅上落的電動的士，並研究推出的士車隊制度，讓現有的士組成車隊並向運輸署申請的士車隊牌照，訂明車隊必須包含一定數量可供輪椅上落的的士，以便利輪椅使用者出行。但除了數量外，現時無障礙的士收費模式不一也是關鍵問題之一，例如有公司會按跳錶收費再加額外預約費，又有公司會設最低跳錶消費加預約費，惟無一例外的是最終車資往往都要花費百多元。政府要加入適當的政策誘因，才能令無障礙的士真正「貼地」。
香港的士業面前有一個契機，可以發展新的營運模式，但需要政府先做研究，再有系統、有框架推進。而這個框架的第一個重點是科技主導建立大數據，檢視網約車制度，以及檢討的士司機考牌制度和的士發牌制度。第二，的士是服務香港市民和遊客交通工具，不是投資工具。第三，在樂齡社會中的士服務將變得更為重要，因為它可以減輕使用輪椅人士在乘搭公共運輸系統時產生的不便。政府需要研究和制定配套政策，莫讓的士的資源未能好好發揮。
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