財經縱橫/中國高鐵建設速度驚人\凌 昆
中國鐵路建設成就非凡已是舉世皆知，其中高鐵網絡更是全球獨秀，也是未來經濟的關鍵基建之一。去年投資完成7600多億元人民幣，帶來3600多公里新線路，包括2700多公里高鐵。累計建成線路到去年底達15.9萬公里，其中高鐵4.5萬公里。計劃到2025年將累計有16.5萬公里，高鐵5萬公里。美國鐵路總長25萬公里多過中國，但大部分線路殘舊，高鐵佔比微不足道，根本不可與中國相比，要更新欠財且發展阻力多。
中國高鐵建設速度驚人，自2008年起不足20年已形成基本網絡，規劃中的「八縱八橫」已完成八成，另15%在建。近八成逾50萬人口的城市已連接高鐵。鐵路運輸也是綠色項目，相比民航及公路節能減排效果明顯。
回顧中國高鐵發展之路更具意義。早年筆者到日本及法國旅遊時均曾坐高鐵，印象深刻，感慨中國何時才有。幸好也毋須久等，且中國更後來居上。日法兩國太小，高鐵效應不顯，日本國土狹長成不了網絡，且北海道也要到近年才通高鐵。高鐵效益要在人口密集國土較大的國家才能彰顯，中美印等國至為合適。但印度人民收入偏低未到開發階段，美國則因政制阻力重重不易發展，結果讓中國一枝獨秀。歐洲也只能在跨國層次可以實現高鐵效益。開發高鐵有較高的進入門檻，且不可由傳統鐵路逐步升級而來，無論機車及軌道都要另起爐灶。中國高鐵便借後起優勢吸收了日法等國的技術及經驗，然後走上自主開發之路。最初曾試製「中華之星」電動機車，後來參考歐洲發展改用每節車廂都具動力的模式而製成「和諧號」，隨後再升級為「復興號」。最近據報通過「CR450科創計劃」提升「復興號」，最高時速曾創453公里紀錄，為營運速度上升至全球最快的500公里打下基礎。由此高鐵發展又邁進一步。
提升磁浮技術 自主研發加速
中國高鐵建設之初曾有「輪軌」與「磁浮」之爭，令建設拖了一些時間。筆者當時曾撰文建議採用技術較成熟的「輪軌」，因「磁浮」在當年並無營運先例，其後國家選用了「輪軌」並全力開發。中國也曾引入德國磁浮技術，並據此建成了浦東機場至市中心的短短線路，營運了好幾年後停用，成了全球至今唯一的商用「磁浮」範例。之前德日等國只有實驗性線路。中國一直提升「磁浮」技術，並在引進消化後搞自主開發，設計了一些供市內交通的低速磁浮，可減震動及噪音問題。但磁浮的真正優勢是高速，「輪軌」到了400公里已近極限，再上升效益欠佳。中國為新一代基於磁浮的高鐵2.0進行了不少工作，已有兩家公司設計出磁浮快車：一是600公里快車，另一是可達1000公里的管道快車，樣車均已造成，要進入全面驗證階段。看來中國鐵路發展又將掀開新頁。
