文/興銀
臨近新一年，香港「加風」繼續吹，這次是巴士加價。行政長官會同行政會議昨日批准三間巴士公司的加價申請，城巴加幅最高達到7.5%，九巴加價4.3%，新大嶼山巴士加6.5%，明年1月5日起實施。
運輸署估計實施新收費後，約八成乘客每程多付的車資不超過0.5元，約九成半的乘客每程須多付的車費不超過1元。不過，如此高的加幅還是引起市民普遍不滿，質疑目前經濟環境下巴士加價將會增加負擔。舉例來說，打工仔從元朗、天水圍等地乘搭巴士到港島中環等地返工，單程車資動輒就需要20多元。如乘搭城巴需要再加價7.5%，變相每程車費再增加約兩元，無疑加重了打工仔的出行成本，亦會導致部分打工仔轉而改搭港鐵等其他公共交通工具，變相影響巴士的長遠發展。
也有市民批評，巴士脫班情況嚴重，今次加幅過高，導致巴士公司的服務與車費不成正比。筆者翻查資料發現，若以「脫班率」這項公共交通服務指標而言，城巴2023年的脫班率高達5%，2024年1至6月的脫班率亦有2.7%。筆者曾多次在上下班高峰期遭遇城巴「脫班」的情況，亦有遇到城巴壞車的情況。巴士「脫班」影響打工仔正常的上下班安排，情況並不理想。對於巴士公司來說，加價前要先檢討服務質素，是否滿足了市民的日常出行需求。
三間巴士公司都稱面對持續上升的工資成本和大幅波動的油價，以及與其他交通工具之間的持續競爭，財務狀況未如理想，因此加價有一定的必要性。不過，與巴士加價相比，市民更關心今次的加幅，尤其是城巴加幅達到7.5%的理據。巴士公司幾乎年年申請加價，九巴過去五年累積加幅21%，城巴更達31.4%，新大嶼山巴士加幅23%，令市民負擔沉重。而這幾年的經濟環境並不是特別好，巴士加價後，可能促使市民轉搭其他公共交通工具，形成惡性循環，令巴士乘客愈來愈少。
運輸署提到，在制訂個別路線實際票價時會作出適當調整，例如市民常用路線會採取較低加幅、旅客多用路線採取較高加幅，同時會鼓勵巴士公司繼續為乘客提供月票及轉乘優惠。希望此舉能真正落到實處，讓市民及打工仔常用的路線採取較低加幅，變相降低巴士加價對市民日常出行成本的影響。
市民更擔憂的是，巴士加價後，會否帶來新一波加價潮？港鐵由今年6月30日起加價3.09%，加幅並沒有巴士高，不過港鐵加價3.09%是因為觸發「封頂」機制，餘下未加的0.11%及之前延後的1.85%會留待未來兩年處理。也就是說，市民在不得不接受巴士加價的情況下，未來兩年還要面對港鐵再次加價。
除了公共交通加價外，影響全港市民基本生活的電費明年也要加價。明年1月1日起，中電及港燈平均淨電費加幅少於1%，當中中電加0.98%，港燈加0.9%，高於去年公布的預計加幅。眾多公共服務加價的背後，是市民的日常開支越來越大，變相令基層市民的生活百上加斤。
在巴士加價已成定局的背景下，一方面期望巴士公司提供更多票價優惠，如月票及轉乘優惠、來回折扣等，減輕長途巴士乘客的負擔；另一方面，巴士公司也要積極開拓其他非票務收入，同時把握「一簽多行」旅遊業機遇開辦具特色的旅客服務路線，以及因應乘客需求改善和重組路線等，避免經營狀況一遇到問題就申請加價。同時，針對巴士加價後的服務質素問題，希望政府能主動加強監察，避免巴士脫班及延誤問題越來越嚴重，形成惡性循環。
本港最新失業率維持3.1%，還有11.97萬人無工開，希望此次巴士加價不要帶動加價潮，畢竟加價的前提是先加人工！
