（大公報記者 賴振雄）再有公共交通工具加價！港鐵公司昨日宣布，按可加可減機制觸動「封頂機制」後，票價加價3.09%，預計今年6月生效，累計延後加幅增至1.96%，可在來年追收。調整票價後，長途線車費愈來愈貴，舉例由新界西至港島東，八達通儲值卡單程車費將突破30元（若使用單程車票車費將更高）。多名乘客批評，港鐵年年賺錢仍然加價，車費貴到「離譜」；港鐵公司回應表示，已照顧市民的負擔能力，將延續「早晨折扣優惠」等優惠一年。
兩鐵在2007年合併成為港鐵後，引入票價可加可減機制，但2008年實施以來，只有一次在2021年減價1.85%，其間凍結車費5次，合共加價11次。今次也是繼去年更新方程式計算方法後，連續第二年加價。
根據港鐵票價調整方程式，去年第四季運輸業名義工資指數，按年升5.2%，連同去年12月通脹率2.4%，扣減港鐵生產力因素0.6個百分點，加幅3.2%。不過，方程式設有「封頂」機制，數值是去年第四季家庭住戶入息中位數變動，即3.09%，最後得出今年度港鐵票價實際加幅3.09%。
港鐵：多項票價優惠延續一年
不少市民批評港鐵年年賺錢，卻仍然加價，也有乘客關注，每程車費實際增加多少。港鐵表示，稍後公布新車費表和實施日期。翻查往年紀錄，新票價一般在6月初公布，6月底生效，按加幅估計，中短途線例如大圍至黃埔，現時成人八達通9.8元，加價後將增加3毫，車費超過10元；長途線車費更加昂貴，以新界西的元朗至港島區部分車站為例，將要多付9毫，加至30.3元。有市民形容，「一程車費超過30元，非常離譜！」
港鐵回應，整體票價調整幅度3.09%，票價封頂機制安排已發揮效用，平衡市民的負擔能力和公司維持現有鐵路的保養、提升及更新工作的需要，自兩鐵合併以來，平均每年票價調整，也低於平均通脹率，將在票價調整機制以外，繼續為乘客提供恆常票價優惠，以及提供不同車費推廣，包括綠色專線小巴0.5元轉乘優惠及「都會票」，並延續「全月通」、「屯門—南昌全日通」及「早晨折扣優惠」計劃一年。
值得留意的是，今年未加到的0.11個百分點，日後亦需追補，加上往年累計1.85個百分點的延後加幅，將順延2025至2026年處理，間接令港鐵日後加價壓力增加。
工聯會立法會議員陸頌雄表示，港鐵票價每年也有延後加幅，認為封頂機制下，每年加幅已考慮市民當年收入增長，不應事後再追加，建議機制就延後加幅設立有效時限，若果加幅累積一段時間，例如兩年後取消。
議員：不應只與物業發展利潤掛鈎
實政圓桌立法會議員田北辰指出，若沒有封頂機制，今年度需加價超過5%，唯有將加幅「拖得就拖」。他認為，隨着港鐵不斷擴展業務，現有機制下，票價調整幅度的回減，不應只考慮與港鐵物業發展利潤掛鈎，應同時考慮商場收益。
曾經在港鐵任職的立法會議員張欣宇指出，港鐵過去10年間，只有三年能夠符合物業發展利潤掛鈎的額外扣減，未有充分反映港鐵目前的盈利水平，建議機制將「生產力因素」與港鐵基本業務總利潤掛鈎。
學者倡短途加多長途加少
港鐵票價可加可減機制去年完成檢討，有經濟學者分析，按照港鐵與政府的檢討協議，新計算方法已盡量平衡市民負擔能力及港鐵營運開支等需要，加上封頂機制，實際加幅已屬溫和。不過，長途車費愈來愈貴，除了跨區工作市民生活開支百上加斤，更恐怕會窒礙新發展區，建議港鐵考慮按車程彈性調整加幅，短途線車費加多一些，長途線車費加幅調低一點。
車費貴恐窒礙新區擴展
可加可減機制去年完成檢討後，將把原有方程式中的「生產力因素」，直接與港鐵的香港物業發展利潤掛鈎，最多扣減0.8個百分點，即較原方程式增加最多0.2個百分點。
香港嶺南大學潘蘇通滬港經濟政策研究所所長何濼生指出，從市民角度必定不想加價，但政府作為港鐵大股東，必須同時考量港鐵的營運開支、維修、開發新線路的營運，加上有封頂機制，將部分加幅延後，已經平衡各方利益。
不過，何濼生指出，長途車費愈來愈貴，舉例由新界西到港島區，車費接近30元，對於不少跨區工作的打工仔而言，每日來回60元，存在一定負擔。而且，政府正大力推動發展北部都會區，應考慮避免交通費窒礙新發展區的擴展，他認為港鐵有必要考慮，調整車費時彈性處理，不要只按距離平衡地加價，改為短途加多一些，長途加少一點。
連鎖效應 料掀公交加價潮
另外，港鐵加價令人憂慮掀起公共交通工具加價潮。五間巴士公司去年獲准加價，扣除隧道基金後，九巴獲批加價3.9%、城巴及新巴加價4.9%、城巴的機場及北大嶼山線加價4.2%、龍運巴士加價4.2%，以及新大嶼山巴士加價7.0%，有關加幅已於2023年6月18日實施。
何濼生分析，巴士營運狀況，肯定較港鐵更加困難，預期今年再次申請加價，並較大機會再次獲得批准。
（來源：大公報A3：要聞 2024/03/27）
